Viime päivien uutisvirrassa Suomenlahden tapahtumat ovat nousseet syystäkin otsikoihin. Keskiviikkoaamuna 11. marraskuuta 2026 noin kello 5.30 Ukrainan turvallisuuspalvelu SBU iski pitkän kantaman lennokeilla Venäjän Itämeren laivaston Bujan-M-luokan ohjuskorvettiin nimeltä Naro-Fominsk Suursaaren läheisyydessä. Sekä Suomen Puolustusvoimat että Viron puolustusministeri ovat vahvistaneet havainneensa räjähdyksen ja osuman alukseen. Alus ei uponnut, vaan se pääsi takaisin Pietariin, mutta tapaus on sotateknisesti ja operatiivisesti äärimmäisen mielenkiintoinen.

Kun media ja kommentaattorit tyytyvät usein toistamaan ylätason fraaseja “sodankäynnin murroksesta” ja “asymmetrisestä uhasta”, meitä kiinnostaa se, mitä merellä oikeasti tapahtui teknisesti ja taktisesti. Miksi joulukuussa 2023 käyttöön otettu, modernilla lähitorjuntajärjestelmällä varustettu ohjuskorvetti otti osuman hitaalta potkurilennokilta?

Ennen kuin menemme syvemmälle tekniikkaan, on syytä tehdä selvä ero vahvistettujen tosiasioiden, puuttuvien tietojen ja oman sotateknisen spekulaatiomme välille.

Mitä tiedämme – ja mitä emme tiedä

Vahvistettua tietoa on vähän, mutta se on kiistatonta:

• Ukrainan SBU toteutti laajan yöllisen lennokkioperaation Luoteis-Venäjälle, jonka pääkohteena oli Laukaansuun (Ust-Lugan) öljyterminaali.
• Saman operaation yhteydessä lennokki osui Bujan-M-luokan ohjuskorvetti Naro-Fominskiin itäisellä Suomenlahdella Suursaaren lähistöllä kello 5.30 aamulla. Oletettavasti itäpuolella.
• Alus säilytti kelluvuutensa ja palasi Pietariin.

Sääolosuhteet iskuhetkellä

Ilmatieteen laitoksen lähimmän merisääaseman (Kotka Haapasaari, noin 45 kilometriä Suursaaresta luoteeseen) havaintohistoria paljastaa, että iskuhetkellä aamuyöllä 11. marraskuuta vallitsi sotateknisesti hankala syyssää. Lämpötila oli +5,4–5,5 astetta, taivas oli täysin umpeen pilvessä (8/8) ja alueella liikkui heikkoja vesikuuroja ja tihkusadetta. Vaikka horisontaalinen näkyvyys oli sadekuurojen välissä meteorologisesti hyvä (15–26 kilometriä), täysi pilvipeite poisti kaiken luonnollisen taustavalon pimeältä mereltä. Tämä teki perinteisistä valonvahvistimista ja paljaalla silmällä suoritettavasta tähystyksestä lähes tehottomia, ja sateen ropina kansirakenteisiin yhdessä aluksen omien dieselmoottorien kanssa peitti lähestyvän mäntämoottorilennokin äänen viime hetkiin asti.

Vielä merkittävämpi vaikutus säällä oli aluksen elektronisiin ja optisiin sensoreihin. Ilmassa leijuva vesipisaramassa absorboi ja sirottaa tehokkaasti infrapunasäteilyä, mikä kutistaa lämpökameroiden luotettavan havaintoetäisyyden pienen lennokin pakokaasuvanaa vasten vain pariin kilometriin. Samanaikaisesti sadekuurot aiheuttavat X-band-taajuusalueella toimiville valvonta- ja tulenjohtotutkille sadekaikua (rain clutter). Kun matalalla lentävän pienen komposiittimaalin heikko tutkaheijastus yhdistyy syysaallokon merivälkkeeseen ja vesikuurojen taustakohinaan, maali hukkuu helposti tutkaoperaattorin ruudulta tai suodattuu pois automaattisissa häiriönpoistopiireissä.

Sen sijaan meillä ei ole vahvistettua tietoa seuraavista kriittisistä yksityiskohdista:

• Aluksen tarkasta sijainnista, kurssista tai nopeudesta osumahetkellä (sota-alukset eivät pidä siviili-AIS-lähettimiä päällä operatiivisissa tehtävissä, eikä iskuhetken satelliittikuvia ole julkaistu).
• Aluksen sähkömagneettisesta säteilyprofiilista ennen osumaa – eli siitä, mitkä tutkat olivat päällä ja millä teholla.
• Vaurioiden tarkasta laajuudesta tai siitä, kuinka monta lennokkia itse alusta kohti lopulta suunnattiin.

Tästä eteenpäin esitetty analyysi perustuu siis omaan spekulaatioomme ja sotatekniseen päättelyyn, joka nojaa avoimiin tietoihin alusluokan rakenteesta, sensorien suorituskyvystä ja Itämeren toimintaympäristöstä.

Analyysin lähtöolettamat (premissit)

Jotta tapahtumaketju käy järkeen ilman, että turvaudumme sarjakuvamaisiin selityksiin venäläisten täydellisestä osaamattomuudesta eli ns “ryssimisestä”, asetamme tarkastelulle neljä keskeistä lähtöolettamaa:

1. Tehtävä ja sijainti: Naro-Fominsk toimi luultavasti ilmavalvonnan etuvartio- ja ennakkovaroitusaluksena Suursaaren tasalla. Koska kahdesti punalippuisella Itämeren laivastolla ei ole käytössään laaja-alaiseen ilmapuolustukseen kykeneviä Aegis-luokan risteilijöitä tai edes modernimpia Projekti 22350 Gorškov-luokan fregatteja, tähän rooliin on jouduttu työntämään se kalusto, mitä käsillä on – eli mataliin vesiin ja risteilyohjusten lavetiksi suunniteltu Bujan-M. Tehtävänä oli suojata Koiviston ja Pietarin lähestymisreittejä sekä muodostaa tilannekuvaa ja antaa ennakkovaroitus lännestä tulevista uhista.
2. Liiketila: Alus oli hitaassa kulussa tai partioajossa Suursaaren läheisyydessä, ei ankkurissa, mutta ei myöskään täydessä taistelunopeudessa väistöliikkeitä tekemässä.
3. Säteilytila: Alus säteili. Sen päävalvontatutka (5P-26 Pozitiv) oli päällä muodostamassa ilmatilannekuvaa Pietarin suuntaan. Tutkan tarkkaa toimintatilaa, lähetystehoa tai käytettyjä taajuuksia ei tunneta.
4. SHORAD-järjestelmän tila: Aluksen lähitorjunta muodostui kahdesta toisistaan erillisestä järjestelmästä: kahdesta 3M-47 Gibka -ilmatorjuntaohjusjärjestelmän kuusiputkisesta laukaisuyksiköstä, joissa käytetään Igla-1M-ohjuksia, sekä AK-630M-2 Duet -lähitorjuntatykkijärjestelmästä. Oletamme tässä analyysissä, että nämä järjestelmät olivat pois päältä tai passiivisessa tilassa ilman välitöntä tulenavausvalmiutta.

Miksi SHORAD oli pimeänä – ja miksi se ei ehtinyt mukaan?

Tässä piilee koko tapauksen ydin. On syytä korostaa yhtä sotateknistä tosiasiaa: suhteellisen hitaan potkurilennokin – tai edes muutaman sellaisen – torjunta on täysin triviaali suoritus nykyaikaiselle 30 millimetrin tutkaohjatulle lähitorjuntatykille. Kun järjestelmä on päällä ja lukittuna, 30 mm:n sirpale- tai panssariammus suihku silppuaa lasikuitu- ja vanerirakenteisen lennokin sekunneissa.

Miksi Naro-Fominskin kapteeni olisi siis pitänyt tällaisen järjestelmän pois päältä keskellä yötä Suomenlahdella? Vastaus löytyy Suomenlahden maantieteestä, rauhanajan säännöistä ja inhimillisestä riskiarviosta. Suomenlahti on yksi maailman vilkkaimmin liikennöidyistä merialueista. Jopa yöaikaan alueella kulkee jatkuvasti rahtilaivoja, tankkereita ja kalastusaluksia, ja ilmatilassa liikkuu siviili- ja viranomaiskoneita sekä merilintuparvia.

Automaattiseen torjuntatilaan kytketty SHORAD-järjestelmä, joka reagoi itsenäisesti matalalla liikkuviin maaleihin, on tällaisessa ympäristössä hengenvaarallinen muulle merenkululle ja ilmailulle. Yksikin virhelukitus tai järjestelmän ylikuormitus voi johtaa siihen, että 30 millimetrin tykki avaa tulen kohti siviilialusta tai harhautunutta pienkonetta – tilanteessa, jossa Venäjä ei ole julistanut sotatilaa Itämerelle.

Toinen tekijä on kapteenin oma uhka-arvio. Mustallamerellä venäläiset sota-alukset ovat oppineet kantapään kautta pelkäämään sekä meridrooneja että ilmalennokkeja. Itämerellä tilanne on ollut toinen. Etäisyyttä Ukrainan rajoille on yli tuhat kilometriä, ja välissä on useiden valtioiden ilmatila. Aluksen päällikkö on todennäköisesti arvioinut, ettei alukseen kohdistu välitöntä uhkaa mereltä eikä matalalta ilmasta – ja vaikka Ukrainan hyökkäys Laukaansuuhun oli jo käynnissä, raskaiden kaukovaikutuslennokkien oletettiin suuntaavan kohti kiinteitä öljyterminaaleja, ei keskellä Suomenlahtea liikkuvaa sota-alusta.

Kun SHORAD-järjestelmät pidetään virrattomina tai täysin passiivisina, niiden herättäminen ei tapahdu napin painalluksella sekunnissa. Tässä yhteydessä on syytä erottaa järjestelmän tekninen reagointiaika sen jälkeen, kun se on toimintavalmiina, ja koko järjestelmän saattaminen kylmästä tilasta taisteluvalmiuteen.

Seuraava aikajana on oma valistunut arviomme, ei tieto Naro-Fominskin järjestelmien todellisista käynnistysajoista. Arvio perustuu siihen, että monimutkaisen asejärjestelmän, sen sensoreiden, tulenjohtojärjestelmän ja käyttömekanismien saattaminen toimintavalmiiksi kestää väistämättä kauemmin kuin yksinkertaisen yksittäisen aseen käyttöönotto.

Tulenjohtojärjestelmien ja sensoreiden käynnistys (90–180 sekuntia): Valvonta-, seuranta- ja tulenjohtojärjestelmien elektroniikka, tietokoneet ja tarvittavat virtalähteet on saatettava toimintatilaan. Pelkkä virran kytkeminen ei tarkoita, että järjestelmä olisi välittömästi valmis luotettavaan maaliseurantaan ja tulenjohtoon.

Asejärjestelmien käyttövalmius (30–60 sekuntia): Laukaisuyksiköiden, tykkitornin ja niiden suuntaus- ja ohjausmekanismien on oltava käyttövalmiina. Näiden toimintojen tarkkaa kestoa Naro-Fominskilla ei tunneta.

Inhimillinen viive ja tilannekuvan muodostus (+30–90 sekuntia): Ennen kuin järjestelmät voidaan ottaa käyttöön, maali on havaittava, tunnistettava ja luokiteltava uhaksi. Lisäksi miehistön on muodostettava riittävä tilannekuva ja välitettävä tarvittavat käskyt.

On huomattava, että 3M-47 Gibkan julkisesti ilmoitettu taisteluvalmiuteen saattamisaika on noin kolme minuuttia. Sen tekninen reagointiaika toimintavalmiina on puolestaan alle kahdeksan sekuntia. Nämä ovat eri asioita.

Tässä yhteydessä on syytä muistaa myös se, ettei Naro-Fominskin omasuoja rajoittunut viimeisten kilometrien aikana toimivaan tykkitorjuntaan. Aluksen 3M-47 Gibka -järjestelmän Igla-1M-ohjusten ilmoitettu enimmäisvaikutusetäisyys on noin viisi kilometriä. Optimiolosuhteissa järjestelmä kykenee siis aloittamaan ohjustorjunnan useiden kilometrien päästä, ennen kuin hyökkäävä lennokki pääsee varsinaisen tykkilähitorjunnan vaikutusalueelle.

Tämä tekee tapahtumasta entistä mielenkiintoisemman. Alus ei ollut varustettu pelkästään viimeisenä puolustuslinjana toimivalla 30 millimetrin Duet-Gatlingtykillä, vaan sillä oli myös ohjusjärjestelmä, jonka tarkoituksena on nimenomaan torjua ilmasta tulevia uhkia jo kauempana aluksesta.

Tässä tapauksessa onnistunutta ohjustorjuntaa ei kuitenkaan tapahtunut. Emme tiedä, oliko järjestelmä pois päältä, jäikö uhka havaitsematta vai eikö miehistö ehtinyt saattaa järjestelmää toimintavalmiiksi. Juuri tämä kysymys on koko tapauksen sotateknisen analyysin kannalta keskeinen.

Yhteensä puhutaan siis tässä käyttämässämme laskennallisessa skenaariossa noin 2–5 minuutin viiveestä kylmästä tilasta ensimmäiseen torjuntatoimenpiteeseen. Kyse ei ole vahvistetusta tiedosta juuri tämän aluksen järjestelmistä, vaan monimutkaisen asejärjestelmän käyttöönottoa koskevasta teknisestä arviosta.

Torjunnan armoton aikaikkuna

Tarkastellaan lopuksi sitä aikaikkunaa, jossa torjunta olisi pitänyt suorittaa.

Vaikka oletamme, että Naro-Fominskin maston huipussa (noin 17 metrin korkeudessa) pyörivä 5P-26 Pozitiv-valvontatutka oli päällä, fysiikka asettaa senkin suorituskyvylle tiukat rajat. Tutkahorisontti 25–30 metrin korkeudella lentävään maaliin on teoriassa vajaat 40 kilometriä, mutta ukrainalaisten pitkän kantaman lennokit on tehty pääosin komposiiteista, puusta ja muovista. Niiden tutka-ala (RCS) on luokkaa 0,05–0,2 neliömetriä. Suomenlahden lyhyessä ja terävässä syysaallokossa näin pieni ja hidas (noin 40–50 m/s eli 150–180 km/h) maali hukkuu helposti merenpinnan välkkeeseen (sea clutter) ja osuu Doppler-suodattimien alarajalle.

Realistinen havaitsemisetäisyys tällaiselle maalille merivälkkeen seasta on parhaimmillaankin 12–18 kilometriä, ja pimeässä syysyössä optroniikan (lämpökameran) tai tähystäjien varassa havainto saattaa syntyä vasta 3–6 kilometrin päässä – erityisesti, jos lennokki lähestyy Suursaaren tutka- ja maastokatvetta hyödyntäen.

Tästä syntyy matemaattisesti mahdoton yhtälö:

• Jos lennokki etenee nopeudella 45 m/s ja havaitaan luotettavasti vasta 6 kilometrin etäisyydellä, aluksella on aikaa osumaan 133 sekuntia (reilut kaksi minuuttia).
• Jos havainto syntyy vasta tähystäjien kuullessa mäntämoottorin äänen tai nähdessä siluetin 3 kilometrin päässä, aikaa on enää 67 sekuntia.
• Lisäksi Bujan-M-luokan rakenteellinen ominaisuus pahentaa tilannetta: SHORAD-aseistus sijaitsee aluksen peräkannella. Jos lennokki lähestyy etusektorista, komentosilta, päämasto ja keulatykki peittävät ampumasektorin fyysisesti, jolloin alusta on myös ehdittävä kääntää ennen kuin peräkannen tykit voivat edes suunnata maaliin.

Jos SHORAD-järjestelmän kylmäkäynnistys vie vähintään 90–180 sekuntia ja lennokki kulkee koko loppulähestymisen 67–133 sekunnissa, torjuntajärjestelmä on edelleen boottaamassa ja paineistamassa hydrauliikkaa sillä hetkellä, kun taistelukärki osuu kansirakenteisiin. Tällöin ainoa jäljelle jäävä torjuntakeino on kannella päivystävä tähystäjä raskaalla konekiväärillä tai valmiiksi jäähdytetyllä olkatorjuntaohjuksella – ja pimeässä yössä hitaasti liikkuvaan, pieneen maaliin osuminen käsivaralta on käytännössä arpapeliä.

Ukrainalaisten ongelma: Miten löytää pimeässä haamunharmaa paatti kylmältä Suomenlahdelta?

Käännetään asetelma ja tarkastellaan maalinetsintä- ja hakeutumisketjua (kill chain) ukrainalaisten näkökulmasta. Koska kyseessä oli yli 1 000 kilometrin päässä tukikohdista suoritettu operaatio, lentoaika on ollut 5–7 tuntia. Tällaisessa aikajänteessä merimaalin sijaintia ei voida kovakoodata lennokin muistiin ennen lähtöä, vaan alus on joko paikannettu lennon aikana tai sen liikettä on päivitetty lennokille ulkopuolisesta lähteestä. Mikä vaatisi jonkinmoisen meritiedustelupumpun läsnäoloa saarilla lähistöllä tai alusta tarkkailemassa tilannetta.

Tarkastellaan kolmea pääasiallista mekanismia, joilla maali on voitu havaita ja lukita:

1. Passiivinen ELSO / RWR-hakeutuminen (X-band-säteily)

Jos pidämme kiinni aiemmasta premissistämme – eli Naro-Fominskin päävalvontatutka (5P-26 Pozitiv) tai aluksen merenkulkututka oli päällä – alus toimi itse asiassa kuin radiomajakka keskellä pimeää Suomenlahtea.

Emme tunne aluksen tutkan tarkkaa toimintataajuutta tai lähetysasetuksia iskuhetkellä. Siksi emme voi varmuudella nimetä vastaanotettavaa säteilyä X-band-signaaliksi. X-band-vastaanotin on tässä yhteydessä esimerkki mahdollisesta passiivisesta havaintoratkaisusta, ei vahvistettu kuvaus ukrainalaisen lennokin laitteistosta.

• Fysiikka: Sota-aluksen valvontatutkan lähetysteho on kymmeniä kilowatteja. Vaikka lennokin oma matala lentokorkeus rajoittaa suoran näköyhteyden tutkahorisonttiin (noin 35–40 km), tutkasignaalin sivukeilat ja ilmakehän sironta ovat havaittavissa yksinkertaisella passiivisella tutkavaroittimella (RWR) huomattavasti kauempaa kuin mitä tutka pystyy havaitsemaan pienen komposiittilennokin kaiun.
• Tekninen toteutus: Moderniin pitkän kantaman lennokkiin on täysin triviaalia ja halpaa (muutaman sadan tai tuhannen euron lisäys) integroida kapeakaistainen X-band-suuntimavastaanotin (esim. neljän dipoliantennin vaihe-eromittaus keulassa). Kun lennokki saapuu Suursaaren ennalta määritellylle toiminta-alueelle (ns. kill box), se ei tarvitse ulkoista ohjausta: se yksinkertaisesti kääntyy kohti voimakkainta X-band-säteilylähdettä.
• Sääolosuhteiden vaikutus: Heikot vesikuurot eivät vaimenna X-band-säteilyä yksisuuntaisessa (lähetin (lähetin → vastaanotin) passiivisessa kuuntelussa juuri lainkaan. Toisin kuin tutkan oma kaiku (joka vaimenee etäisyyden neljänteen potenssiin 1/R⁴, suora säteily vaimenee vain etäisyyden neliöön 1/R². Tämä johtuu yksinkertaisesti siitä, että vastaanottajalle signaali vaimenee, heijastuu ja vaimenee takaisintullessaan taas, kun taas havainnotsijalle signaali siroaa vain kerran. Tämä tekee passiivisesta X-band-hakeutumisesta ylivoimaisesti luotettavimman ja yksinkertaisimman tavan osua säteilevään sota-alukseen huonossa säässä.

2. Infrapunahakeutuminen (IP-jälki kylmää vettä vasten)

Entä lämpökamera tai infrapunahakupää? Marraskuussa Suomenlahden pintaveden lämpötila on noin +5…+7 °C, mikä vastasi lähes tarkalleen ilman lämpötilaa (+5,5 °C).

• Maalin lämpöprofiili: Naro-Fominsk on 74,1 metriä pitkä teräsalus, jonka voimanlähteenä toimii neljä CHD622V20-dieselmoottoria, joiden nimellisteho on noin 3 944 hevosvoimaa kappaleelta. Kokonaisteho on siis noin 11,8 megawattia. Lisäksi aluksen apugeneraattorit tuottavat hukkalämpöä. Vaikka pakokaasut johdetaan pois konehuoneesta, itse konehuoneen kansi, pakoputkisto ja jäähdytysveden purku muodostavat mahdollisia lämpöpoikkeamia ympäröivään meriveteen verrattuna.
• Sään rajoitteet: Haapasaaren säädata kertoi täydestä pilvipeitteestä (8/8) ja heikoista vesikuuroista. Kosteus ja sade vaimentavat keski- ja pitkäaaltoista infrapunasäteilyä (MWIR/LWIR). Pienen lennokin näkökulmasta sota-aluksen suuri lämpömassa erottuu silti sadekuuron läpi noin 5–10 kilometrin etäisyydeltä – huomattavasti kauempaa kuin mitä aluksen oma optroniikka näkee pienen lennokin.
• Rajoite: Pelkkä IP-sensori vaatii, että lennokki tuodaan ensin riittävän lähelle kohdealuetta (esim. satelliittinavigoinnilla + inertiaalisuunnistuksella), minkä jälkeen keulassa oleva laajakulmainen lämpökamera (IIR – Imaging Infrared) tunnistaa aluksen siluetin ja ohjaa loppuvaiheen syöksyn.

3. Ennakkotiedustelu ja satelliittilinkki (Man-in-the-Loop)

Ukrainan SBU on käyttänyt pitkän kantaman iskuissaan myös Starlink- tai vastaavia satelliittidatayhteyksiä sekä reittipisteisiin perustuvaa tekoälypohjaista maalin tunnistusta (AI terminal guidance).

• Ennakkotiedustelu: Jos Naro-Fominsk toimi vakiintuneena etuvartiolaivana Suursaaren edustalla, sen tavanomainen partioalue (“laatikko”) on ollut tiedossa jo etukäteen joko kaupallisista SAR-tutkasatelliiteista (esim. ICEYE, jotka näkevät pilvien ja sateen läpi) tai länsimaisesta ELINT-tiedustelusta (Naton tiedustelukoneet lentävät Suomenlahden ja Baltian edustalla päivittäin).
• Iskuprofiili: Kun pääosasto lensi kohti Laukaansuuta, osa lennokeista oli ohjelmoitu lentämään Suursaaren partioalueen läpi. Jos lennokissa oli satelliittiyhteys (ja operaattori ohjaamassa loppuvaiheessa kamerakuvan perusteella), operaattori on voinut yksinkertaisesti selata partioalueen läpi ja valita suurimman lämpömaalin (sota-aluksen) kohteeksi.

Johtopäätös: Todennäköisin yhdistelmä

Kun yhdistetään kaikki reunaehdot (säätila, aluksen rooli etuvartiona, ja ukrainalaisten olemassa oleva teknologia), todennäköisin maalinetsintäketju on kaksivaiheinen:

1. Alueelle hakeutuminen (GEOINT / ELINT + INS): Lennokit ohjattiin ennakkotiedustelun perusteella sille merialueelle Suursaaren läheisyyteen, jossa venäläisten tiedettiin pitävän etuvartioalusta. Koska alueella on voimakas GPS-häirintä, lennokit käyttivät inertiaalisuunnistusta (INS) ja mahdollisesti optista maastonmuotojen tunnistusta (Suursaaren rantaviiva).
2. Loppuvaiheen lukitus (Passiivinen X-band RWR + IIR): Kun Naro-Fominsk piti valvontatutkaansa päällä, lennokin passiivinen tutkavaroitin nappasi X-band-säteilyn jo kymmenien kilometrien päästä ja käänsi lennokin kohti säteilylähdettä. Viimeisten kilometrien aikana, kun etäisyys supistui sadekuurojen läpi toimivan lämpökameran (IIR) kantamalle (n. 5–8 km), optinen/IP-hakupää lukittui suuren teräsaluksen lämpösiluettiin (konehuoneen ja kansirakenteiden lämpöjälkeen) ja ohjasi osuman – täysin riippumatta GPS-häirinnästä tai pilvipeitteestä.

Tämä selittää myös sen, miksi Naro-Fominsk ei uponnut: SBU:n pitkän kantaman potkurilennokeissa on tyypillisesti 50–75 kg:n sirpale- tai räjähdetaistelukärki (suunniteltu öljysäiliöiden sytyttämiseen, ei panssaroidun sotalaivan kölin katkaisemiseen). Kun tällainen kärki osuu lämpimimpään kohtaan eli kansirakenteisiin tai konehuoneen yläpuolelle, se aiheuttaa vakavia vaurioita tutkille, antenneille ja kansirakenteille, mutta ei riko vesirajan alapuolista runkoa.

Lopuksi

Tapaus Naro-Fominsk on oppikirjaesimerkki siitä, mitä tapahtuu, kun rauhanajan rutiinit, väärän roolin kalusto ja modernin kaukovaikutuksen ulottuvuus törmäävät toisiinsa. Bujan-M on suunniteltu ampumaan Kalibr-ohjuksia suojatuilta sisävesiltä, ei toimimaan yksinäisenä ilmavalvonnan etuvartiona vilkkaalla merialueella ilman ilmapuolustussaattoa.

Suomenlahden tapahtuma muistuttaa myös meitä suomalaisia yhdestä perusasiasta: nykyaikaisessa sodankäynnissä etäisyys ei enää anna anteeksi. Kun uhka voi tulla yli tuhannen kilometrin päästä matalalla, hiljaa ja tutka-alaltaan pienenä, järjestelmien valmiustason on vastattava todellista uhkaa – ei sitä, mihin rauhanajan merenkulussa on totuttu. Jos lähitorjunta on kytketty pois päältä mukavuus- tai turvallisuussyistä siinä vaiheessa, kun taivaalla jo lennetään, on myöhäistä alkaa etsiä virtakytkintä silloin, kun moottorin surina kuuluu jo kannelle.