Suomen ensimmäisten F-35-hävittäjien siirtolento Yhdysvalloista kotimaahan sai heti kättelyssä kyseenalaista lisäväriä: kolmas kone jämähti Azoreille. Syy? Osajärjestelmän vikaantuminen. Tarvittavaa varaosaa odotellessa tapaus tarjoaa samalla ikävän muistutuksen F-35-ohjelmaa vuosia vaivanneista, dokumentoiduista ja edelleen jatkuvista varaosa- ja toimitusketjuongelmista. Kone odottaa saarella palikkaa, jonka pitäisi liikkua nopeasti, mutta joka globaalin toimitusketjun sakatessa saapuu joskus, kunhan valmistajan logistiikkalabyrintti saa asian pureskeltua. Toki asiaan liittyy sekin, että yhtä konetta ei siirtolennetä Eurooppaan, vaan kone saapuu Suomeen sitten seuraavan erän mukana.

Tapaus on rauhanaikainen “kiusallinen juttu”, mutta se riisuu tehokkaasti myytit siitä uskomattomasta liiketoimintamallista, jonka ympärille moderni länsimainen asejärjestelmäsuunnittelu on rakennettu.

Business-malli ohi suorituskyvyn

Lockheed Martin ei ole ensisijaisesti turvallisuusorganisaatio. Se on pörssiyhtiö, jonka tehtävä on tuottaa osakkeenomistajilleen maksimaalista voittoa. Ja millä aseteollisuudessa tehdään pysyvää, jatkuvaa tuloa? Ei suinkaan itse runkojen myynnillä, vaan niiden vuosikymmeniä kestävällä huollolla, päivityksillä ja varaosamonopolilla.

Jotta tämä rahantakokoneisto toimisi mahdollisimman tehokkaasti valmistajan taseessa, logistiikka on optimoitu “Just-In-Time” -henkisesti ja toiminnot keskitetty alueellisiin jättikeskuksiin. Suomea ja Eurooppaa ajatellen lähin F-35-koneiden raskas huoltokeskus (FACO/MRO&U) sijaitsee Italiassa, Camerissa. Täällä tehdään kokoonpanoa sekä MRO&U:n mukaisia huolto-, korjaus-, peruskorjaus- ja päivitystöitä – niitä ‘isoja juttuja’. Minulla ei kuitenkaan ole tiedossa, esimerkiksi, riittävätkö Suomessa kansalliset kyvykkyydet, sanotaan vaikkapa vaurioituneen siiven korjaamiseen tai sirpaleosumiin rungossa paikkaamiseen.

Yhdysvaltain F-35-ohjelmasta vastaavan JPO:n mukaan huolto-ohjelmassa on ollut ongelmana se, että kunnossapitäjät ovat joissakin tapauksissa odottaneet varaosien loppumista ennen uusien tilaamista sen sijaan, että olisivat käyttäneet ennakoivaa kysyntädataa. Eli osin kyse on käyttäjä/toiminta virheestä, ei niinkään kokonaan markkinavoimien ahneudesta. Noloa se on silti.

Rauhan aikana tämä näyttää tietenkin erinomaiselta konsulttien Powerpoint-dioissa. Mitataan skaalaetuja, eliminoidaan päällekkäisiä varastoja, puristetaan kulut minimiin ja kääritään osingot.

Mutta kun siirrytään kriisi- tai sotatilanteeseen, tämä ajattelu kuuluu puhtaasti sarjaan “Mitä vittua te oikein ajattelitte?”. Nyt ollaan syvässä kriisissä, ja sen ihan oikean “pumpum sodan” aloitusta odotetaan.

Keskittämisen järjettömyys kriisissä

Kuvitellaanpa tilanne, jossa Pohjois-Euroopassa tai Itämerellä palaa. Miten ihmeessä joku on voinut tosissaan laskea sen varaan, että suomalaisia, norjalaisia tai hollantilaisia hävittäjiä lennätetään tai rahdataan kriisin keskellä Italiaan huollettavaksi?

1. Logistinen haavoittuvuus: Huoltolinjat kulkevat läpi koko kriisialueen Euroopan poikki. Ilmasilta tai merireitit ovat alttiina häirinnälle, eikä kuljetuskapasiteettia ole kriisissä ikinä liikaa.
2. Yksi lihava maali : Hajauttamisen sijaan luodaan mehevä pistemaali. Yksi Camerin huoltokeskukseen kohdistettu ohjus- tai sabotaasi-isku voi lamauttaa useamman eurooppalaisen NATO-maan F-35-kaluston raskaamman huoltoliikenteen kerralla.
3. PULLONKAULA (isona ja lihavoituna): Kun paska osuu tuulettimeen samanaikaisesti Skandinaviassa, Baltiassa ja Keski-Euroopassa, Italian huoltokeskuksen ovella on jono, jota ei pureta kuukausissa. Kuka päättää, kenen kone korjataan ensin? Valmistaja? NATO-johto? Poliittinen lehmänkauppa?

Suomen huoltovarmuus vs. korporaatiomalli

Suomi on aina ymmärtänyt maantieteensä ja sotimisen karut reuna-ehdot paremmin kuin rauhanosinkoa nauttineet keskieurooppalaiset. Meidän F-35-sopimukseemme neuvoteltiin tietty määrä kansallista huoltokykyä, kokoonpanoa ja omat varastot kotimaahan – juuri siksi, että tiedettiin valmistajan globaalin toimitusketjun olevan haavoittuvainen.

Silti Azoreilla kököttävä yksilö muistuttaa meitä kylmästä tosiasiasta: nojataanpa miten kehittyneeseen teknologiaan tahansa, liian pitkälle viedystä valmistajariippuvuudesta maksetaan aina hinta. Jos huolto- ja varaosatoiminta on pörssiyhtiön rahastustyökalu eikä sotilaallisen suorituskyvyn absoluuttinen tukijalka, lopputuloksena on koneita, jotka seisovat kentällä toimettomina silloin, kun niitä eniten tarvittaisiin.

Toivottavasti tämä Azorien saarihyppely toimii herätyksenä – ei vain meille, vaan koko NATO-Euroopalle. Sotaa ei voiteta taseen optimoinnilla, vaan sillä, että kalusto liikkuu ja ampumatarvikkeet sekä varaosat löytyvät sieltä, missä taistelu käydään.