Kaikilla lentokoneilla on mahdollisuus valita laittaako tutka päälle vai ei, mutta moottori täytyy olla päällä jos haluaa lentää. Tähän oikeastaan tiivistyy IRSTn tärkeyden ydin: Lämpösensori havaitsee lämpöä, lentävän koneen moottori käy, moottori tuottaa lämpöä eli lämpösensori havaitsee lentäviä koneita. Aika yliyksinkertaisesti sanottu, mutta kutakuinkin noin. Ja mitä enemmän töitä tehdään (kovempaa lennetään tai enemmän kannetaan), sitä kuumempaa kaikki on, ja sitä kauempaa kaikki on havaittavissa.

Koneen lämpöjälki on yksi osa koneen häiveominaisuutta. Yleensä, kun häivekoneista puhutaan, tarkoitetaan koneita, jotka on muotoiltu siten että ne ovat mahdollisimman hankalasti tutkassa havaittavia, tai ainakin JONKUN AALLONPITUUS ALUEEN tutkaissa vaikeammin havaittavia. Esimerkkinä vaikkapa nykytytkat jotka toimivat reippaasti yli gigahertzin taajuuksilla: Häivekoneet, kuten vaikkapa F-22 on suunniteltu toimimaan juuri näitä alueita vastaan. Toisen maailmansodan Saksan tutkakompleksi, suomalaisilta nimiltään Raija (Freya), Riitta (Würzburg-Riese) ja Irja (Würzburg-Dora), sensijaan havaitsisivat myös F-22 koneen aika näppärästi. Tosin edellämainittujen tutkien toimintaetäisyydet olivat niin lyhyet, että ne olisivat toki hyvin helppoja joko tuhota tai väistää. Edelleen koneen häiveominaisuuksia ovat näkyvän valon alue, infrapuna, eli lämpösäteily, sekä UV säteilyn alue.

Kuva hävittäjästä flir.eu sivulta. Veikkaan että merta vasten, koska koko tausta on tasaisen tummaa.

Näkyvän valon alueella toimii luonnollisesti suojavärityksen, eli ilmaherruusharmaan, ja koneen fyysisen koon yhtälö: mitä parempi väri ja pienempi kone sitä vaikeampaa se on havaita optisesti. Lämpösäteilyllä yhtälöön tulevat mukaan nopeus jolla liikutaan, ilman kitka kuumentaa siiven etureunoja sekä nokkaa. Mitä kovempaa liikutaan, sitä kuumempaa siellä nokassa on, ja sitä kauemmas luonnollisesti myös lämpöjälki näkyy. kantamisen määrä ei sinänsä aiheuta suurempaa kuumuutta, joskin moottorin täytyy tehdä enemmän töitä ilmanvastusta vastaan, mutta koneen optinen koko kasvaa ja lämpöjälki tulee hieman viileämmäksi mutta suuremmaksi.

Infrapuna systeemit olivat melko laajasti käytössä vietnamin sodan ajan koneilla, mutta tutkien kehittyessä niistä luovuttiin. Esimerkiksi C/D gripenillä tai F/A-18 Hornetilla ei IRST järjestelmää ollut. Se voitiin lisätä laittamalla maalinosoituspodi kiinni koneeseen. Sama trendi oli muillakin mailla. Kun tutkahäiveominaisuudet nousivat 1980-90- luvuilla keskeisiksi, IRSTllä alkoi uusi elämä. IRST on passiivinen systeemi, joka on kehittynyt niin plajon, että sillä voidaan nykyään jo ampua myös ohjuksia. Vietnamissa se antoi varoituksen että lämpölähteitä oli kantamalla. ja jonkinmoisen arvion suunasta.

Nappasin kuvan FLIR.EU sivulta. Kyseinen puulaaki valmistaa IR array nimisiä osia. Suomenkielinen nimi lienee infrapunamatriisi. Käytännössä samantapainen piiri kuin vaikka kännykän kamerassa, mutta huomattavasti pienemmällä resoluutiolla. Nykystandardi on 512×640 pikseliä. (Lisää aiheesta voit lukaista kolmannella kotimaisella TÄÄLTÄ) Ilmeisesti tuo 512×640 osa on juuri se, joka tulee olemaan HX-ohjelman kaikilla koneilla nokassaan, Rafalen FSO sensorissa on vielä sukupolvea aikaisempi 320 vaakapikselin matriisi, mutta uudessa FSO sensorisysteemissä se tulee olemaan sama 640 matriisi kuin muillakin. Eurofighterillä, joka on jonkinverran tuoreempi kone, on alusta asti ollut tarkempi matriisi systeemissään.

IRST, infrared search and track, sensori tulee olmaan sama kaikille HX-kandidaateille. Kun vielä kaikille HX kandidaateille on käytössä aikalailla samankaltaiset litening (maamaali) podit, joka on asiasta toiseen myös horneteilla käytössä, ei tällä systeemillä oikein eroa eri HX kandidaattien välille saada. Ainoa jolla on merkitystä on sensorin optiikka, sensori on sama kaikilla, ja en jaksa uskoa että 2010 luvulla kukaan enää sössii sopivan linssin valmistusta.