Julkaisin kirjoitukseni raskaista evakuointidrooneista kuukausi sitten, mutta asia jäi kaihertamaan. Siksi haluan palata siihen vielä kerran – tällä kertaa vähemmän teknologian ja enemmän Lapin logistiikan näkökulmasta.

Ajatus raskaasta miehittämättömästä evakuointikoneesta eli Heavy EVTOL/MEDEVAC-järjestelmästä saattaa kuulostaa vielä kaukaiselta. Teknologia kuitenkin kehittyy nopeasti, ja samalla kustannusrakenne alkaa muuttua kilpailukykyiseksi. Julkisessa keskustelussa asia karkaa helposti joko tieteiselokuvan puolelle tai toiseen ääripäähän, pelkäksi laitehankinnaksi.

Jos sci-fi jätetään tämän postauksen ajaksi sivuun ja katsotaan karua Lapinmaan karttaa, kysymys on ennen kaikkea logistiikasta, hallinnosta ja rahasta: kuka laitteet omistaa, kuka niitä käyttää, kuka ne huoltaa – ja kuka lopulta maksaa laskun?

Hyvinvointialueilla ei ole varaa rakentaa omia “ilmailuvoimiaan”, eikä Puolustusvoimilla ole järkeä makuuttaa kallista suorituskykyä rauhan aikana pelkästään poikkeusolojen varalle. Miksi emme siis yhdistäisi näitä kahta tarvetta?

Pohditaanpa mallia, jossa kalusto olisi Lapin lennoston omistuksessa ja huollossa, mutta sen päivittäisestä operoinnista vastaisi Lapin hyvinvointialue (LAPHA). Hedelmiä korjaisi toki myös Sotilaslääketieteen keskus, mutta jääköön sivuun tästä tarkastelusta.

Logistinen kettinki ei petä: Rovaniemeltä Utsjoelle

Jos raskaan turbiinikäyttöisen tai hybrididroonin hyötykuormakantama potilas kyydissä on 100–150 kilometriä, Rovaniemi–Utsjoki-väli (noin 390 km) ei taitu yhdellä lennolla.

Sotilaallisesti ja logistisesti järkevin ratkaisu ei ole rakentaa uusia kalliita tukikohtia, vaan hyödyntää olemassa olevaa verkostoa “asioimisliikenteen” ja kevyiden välitankkauspisteiden kautta:

1. Rovaniemi (Lapin lennosto / LKS): Laivueen kotipesä, raskas huolto, varaosavarasto ja pääsairaalan vastaanotto.
2. Sodankylä (Jääkäriprikaati / Pelastusasema): Ensimmäinen taktinen syöttö- ja tankkaussolmu.
3. Ivalo (Lentoasema / Pelastusasema): Pohjoisen keskussolmu.
4. Etäpisteet (Utsjoki, Enontekiö, Karesuvanto, Muonio, Savukoski): Kevyet, konttipohjaiset “Hot-Swap” -pisteet (akkujen vaihto tai auto-mobiili Jet-A1 -säiliö, sekä tietenkin lähtökohtana se drooni).

Kun LAPHA:n ja pelastuslaitoksen pikkubussit ja huoltoautot liikkuvat muutenkin pohjoisen ja Rovaniemen väliä, sama “asioimisliikenne” rullaa maanteitse kuljettaen kulutusosia, suodattimia, polttoainetta tai akkukontteja edes takaisin Lennoston korjaamolle ja muille pisteille. Hälyssä Drooni lentää ilmojen halki, mutta sen maalogistiikka nojaa arjen rutiineihin. Takaisin tullessa tyhjänä droonin matka voi taittua vaikkapa kuomuperäkärryssä Transitin perässä, joten se ei ole kustannuskysymys välttämättä ollenkaan.

Mitä tapahtuu sairaalan katolla? Automaatio vs. käsi ohjaimissa

Eräs kiinnostavista teknisistä kysymyksistä kuuluu: miltä vastaanottopäässä näyttää, kun droni tuo potilaan Lapin keskussairaalalle (LKS)?

Nykyaikainen ilmailu-automaatio perustuu siihen, että koko reittilento lennetään täysin automaattisesti reittipisteiden ja maastonmuotoseurannan (LiDAR/TERCOM) varassa. Ihminen ei “lennä” laitetta joystickilla 300 kilometriä.

Laskeutumisvaiheessa astuu kuitenkin kuvaan turvallisuusmääritelmä:

• Automaattinen lähestyminen: Droni kulkee tarkkaa satelliitti- ja optista lähestymisuraa sairaalan helikopterikentälle.
• Näköyhteydellä “Hands-On” vaihto: Sairaalan katolla tai maavalvomossa toimiva matalan tason operaattori (esim. koulutuksen saanut LKS:n järjestelmävalvoja tai ensihoitaja) ottaa visuaalisen tai lähikamerakontrollin laitteesta viimeisen 50 metrin aikana. Tämä varmistaa sen, että jos kentällä on odottamaton este (esim. pyörremyrsky, toinen kopteri tai ulkopuolinen ihminen), ihminen voi keskeyttää laskeutumisen tai korjata linjaa välittömästi.

Paljonko operaattoreita tarvitaan koko Lappiin?

Yksi yleinen harha on se, että jokaista dronia kohden tarvittaisiin lentäjä ja perämies. Miehitettämättömässä ilmailussa suhdeluku käännetään toisin päin: yksi operaattori valvoo useampaa alusta.

Koko Lapin läänin kattavaan järjestelmään riittäisi yllättävän pieni henkilöstömäärä:

• Valvomotoiminta (24/7): Rovaniemen Johtokeskuksessa/Lennostossa istuu 1–2 päivystävää operaattoria vuorossa. He valvovat kaikkia Lapin ilmatilassa liikkuvia evakuointilaivueen koneita (1 operaatori : 3–5 dronea -malli).
• Kenttäoperaattorit (LAPHA / Ensihoito): Pohjoisilla pelastusasemilla (Ivalo, Sodankylä, Utsjoki) ei tarvita erillisiä pilotteja. Ensihoitajat ja pelastajat koulutetaan “Lastaus- ja Laukaisuoperaattoreiksi” (Load & Launch). He kiinnittävät potilaan, suorittavat pre-flight -tarkistuslistan napin painalluksella ja antavat luvan autonomiselle lähdölle.
• Päivystävä ilmatila- / C2-upseeri (Lapin lennosto): Yksi henkilö Ilmavoimien tilannekeskuksessa, joka varmistaa IFF-tunnistuksen (omakonetunnistus) ja koordinoi ilmatilan muun sotilas- ja siviililiikenteen kanssa.

Koko Lapin mittakaavassa kyse olisi siis noin 25–40 henkilön erikoiskoulutetusta ydinjoukosta (siviili-ensihoito + PV:n henkilökunta), joka pyörittäisi laivuetta vuorojärjestelmässä. Samalla nämä LAPHA:n siviilityöntekijät muodostaisivat valmiiksi koulutetun, kovan luokan reservin Lennoston poikkeusolojen tarpeisiin.

Yhteenveto: Pelkkää win-win-win-puhetta?

Totta kai haasteitakin on: subarktinen jäätävä sää, EASA:n ja Traficomin viranomaissääntely sekä sotilas- ja siviilibudjettien välinen rajanveto. “But if there’s a will, there’s a road.”, kuten entinen missi käteensä tatuoi.

Näkökulma on epämuodikkaan käytännöllinen: ei rakenneta uusia siiloja, vaan pannaan Lennoston varikot ja LAPHAn arki puhaltamaan yhteen hiileen. Sillä tavalla Pohjois-Lapin pitkät välimatkat lyhenevät – sekä rauhan että kriisin aikana.